Les bases du pilotage automobile en 4 points :

Pour faire simple, voici les 4 basiques essentiels à connaître lorsqu’on envisage de piloter sur un circuit:

1-La position de pilotage sur circuit

Première étape indispensable : s’installer dans la voiture et le faire bien! L’enjeu est de littéralement faire corps avec la voiture: “vous devenez la voiture, vous êtes la voiture”. Chaque action, pour être anticipée, implique que chaque mouvement de la voiture soit ressenti, c’est ce que l’on appelle “la remontée d’information”.

Objectif : être bien installé, stable, pour agir sur les commandes avec précision (volant, pédalier, levier de vitesse).

Les éléments clés de la position de conduite sont les suivants :

• Le pied gauche en appui sur le repose-pied à gauche des pédales
• Vérifier que le pied gauche puisse aller débrayer à fond sans tendre la jambe à 100% (en cas de boite manuelle)
• Le talon du pied droit est positionné face à la pédale de frein, la pointe du pied sur l’accélérateur
• S’il y a un réglage de hauteur de siège, avoir une visibilité à partir de 6 ou 8m devant le pare-chocs de la voiture et jusqu’à l’horizon suffit largement. Plus vous êtes assis bas, meilleures seront les sensations
• Le haut du corps (dos, épaules) plaqué au fond du baquet ou du siège, bassin légèrement avancé (plus morphologique que d’avoir toute la longueur du dos en appui sur le dossier)
• Les mains à 9h15 sur le volant
• Les bras détendus, coudes vers le bas, forment un angle (entre avant-bras et bras) entre 90° à 120° environ
• Dans une rotation du volant, vérifier que le bras, dont la main passe par la position haute du volant (midi), n’est pas complètement tendu

2-Le regard sur circuit :

C’est le pilier du pilotage, le regard permet d’anticiper chaque action sur les commandes, permet de corriger précisément, si besoin, une trajectoire : être au bon endroit au bon moment. Comme les gestes suivent le regard, c’est lui qui permet de positionner le véhicule précisément où l’on souhaite sur la piste. Avant même de freiner ou de braquer, il est important de viser la trajectoire souhaitée.

Projeter son regard ne signifie pas forcement regarder à 200m tout le temps. Dans un beau geste “rugbystique” pour transformer un essai, Wilkinson regarde d’abord les poteaux, puis il regarde le ballon, puis le centre des poteaux plusieurs fois de suite. De la même manière, le pilote regarde où il veut mettre ses roues, puis il regarde sa position actuelle plusieurs fois de suite sur les premiers tours d’un nouveau circuit, puis 1 seule fois suffira. L’anticipation de chaque point de repère à l’entrée, milieu (corde), et sortie du virage permet d’optimiser la précision de la trajectoire, la vitesse de passage, et donc le temps au tour.

3-La trajectoire idéale sur circuit

C’est la meilleure façon d’utiliser la largeur de la piste pour négocier un virage, dans le but de perdre le moins de temps possible en limitant les “contraintes” dictées à la voiture. La trajectoire instinctive, celle que l’on aurait tendance à faire naturellement avant de travailler le sujet, correspond à la trajectoire qui “plonge” très tôt à l’entrée du virage, légèrement en survitesse. Cela implique de sortir large et pas vite du virage, et donc de perdre énormément de temps.

Par temps sec, c’est la recherche de la trajectoire idéale qui prime.

La philosophie de La trajectoire idéale pourrait se résumer dans la phrase “sacrifier l’entrée du virage, afin d’en privilégier la sortie”. Il n’y a, en effet, pas d’intérêt à rentrer fort dans un virage, si la sortie n’est pas optimale. Le temps ainsi perdu sur la portion de circuit suivante sera forcément plus pénalisant, car plus long que le temps gagné sur la petite portion de l’entrée du virage.

La trajectoire idéale passe par trois points clés :

1. le point de braquage, celui à partir duquel il faut tourner, il se situe en extérieur, du côté de la piste opposé au virage.
2. le point de corde, celui qui se trouve le plus à l’intérieur du virage, généralement, juste après le milieu du virage.
3. le point de sortie, à l’extérieur, du côté de la piste opposé au virage en fin de virage.

Attention! Par temps de pluie, l’idée est plutôt de “décroiser” cette trajectoire “idéale par temps sec”. Très surprenant au début, car la distance parcourue est plus longue et la “ligne” moins intuitive. L’astuce consiste à “chercher le grip” là où il est. C’est-à-dire freiner milieu de piste, voir côté intérieur du virage, braquer plus loin et plus tard que sur le sec, pour aller chercher une trajectoire extérieure au virage, et, ensuite, revenir côté intérieur ou milieu de piste en sortie de virage. Cela maximise l’adhérence sur un revêtement moins usé, plus poreux et permet d’éviter les dépôts de gomme et de carburant. Les pneumatiques adhèrent donc mieux malgré la pluie.

4-Le freinage sur circuit :

“Pour aller vite sur circuit, il faut savoir freiner”, rien n’est plus vrai que cet adage. Le freinage est l’un des éléments les plus importants pour la performance. Il permet, en effet, de dicter la vitesse optimale au km/h près dans chaque portion du circuit, de “charger” les 2 roues avant, et de délester les roues arrières. Ce qui va permettre à la voiture de pivoter, de tourner naturellement. Oui, pour résumer, une voiture tourne grâce aux freins, le volant ne donne qu’une indication de direction.

Les lois physiques et le bon sens nous indiquent que, plus nous roulons vite, plus il faudra freiner fort. Plus nous freinons fort, plus nous ralentissons, moins nous avons besoin de frein. Sur circuit, le freinage le plus intéressant à utiliser est donc un freinage “dégressif”. Alors que sur la route de tous les jours, par habitude et recherche de confort, nous avons plutôt tendance à faire l’inverse. Freiner de plus en plus fort, c’est-à-dire utiliser le freinage progressif.

Pour aller plus loin

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